O Que Tem de Errado com os BRTs?

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Em 2010, foi iniciado o projeto de mobilidade urbana que tinha como intenção regulamentar, por meio de licitações, a exploração do transporte público na cidade do Rio de Janeiro. Essas foram feitas a garantir no mínimo 30 anos de usufruto das empresas no comércio do serviço. O prefeito Eduardo Paes justificava: “No Rio de Janeiro, o modelo vigente há décadas, de permissões para as empresas operarem linhas de ônibus, tem prejudicado a organização e a racionalização do sistema e estimulado a concorrência predatória entre os diversos modos de transporte que operam na cidade, em detrimento da integração”.

O que acontece é que na época anterior o serviço era explorado por empresas às quais o município fornecia permissões, não havendo regras contratuais estritas. Isso gerava um desgaste no mercado, de modo que se tornava difícil administrar todos os modais e não havia como garantir para algumas empresas a segurança de que seu serviço teria rentabilidade certa. Eram muitas permissões e setores atuando. Então a prefeitura implementou um modelo que tinha a licitação como regra, garantindo o monopólio a longo prazo para as empresas envolvidas enquanto o poder público planejava as políticas e gestão conjuntamente. O discurso era que era preciso eliminar a concorrência e adequar a oferta à demanda dos usuários. Havendo mais consumo, o preço das tarifas diminuiria. Nesse sentido, como diz o fragmento:

“A concessão dividiu a cidade em cinco regiões, chamadas de Redes de Transportes Regionais (RTRs): RTR 1 (Centro e Zona Portuária), que por ser destino de várias linhas e de uso comum, não entrou na licitação; RTR 2 (Zona Sul e Grande Tijuca); RTR 3 (83 bairros da Zona Norte); RTR 4 (Baixada de Jacarepaguá, Barra da Tijuca e Recreio); e RTR 5 (Zona Oeste). As linhas que integrassem mais de uma região estariam vinculadas à RTR com maior número de embarques de passageiros. É importante destacar que cada consórcio deveria controlar uma RTR. Reforçando a concepção de por fim à competição territorial entre as empresas de ônibus, garantindo uma área delimitada – e exclusiva – para a atuação de cada consórcio vencedor da licitação.”¹

Ao mesmo tempo, lançou-se mão da política de fornecimento de mais desonerações e subsídios como o projeto de lei no qual do ISS (Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza) do setor de transportes foi reduzido de 2% para 0,01% da arrecadação, o que significava, em valores da época, uma renúncia fiscal de R$ 33 milhões por ano. O projeto passou na Câmara dos Vereadores. A isso, soma-se a atual redução de 50% de IPVA fornecidos pelo Governo do Estado. “Ficou estabelecido também que os consórcios vencedores da licitação viriam operar os futuros corredores expressos de ônibus (Bus Rapid Transit – BRT) entre Barra da Tijuca e o Aeroporto Internacional do Galeão (TransCarioca); entre Barra da Tijuca e Santa Cruz (TransOeste); entre Recreio dos Bandeirantes e Deodoro (TransOlímpica) e entre Deodoro e o Aeroporto Santos Dumont (TransBrasil).”¹

A enorme margem de lucro que é fornecida pelos BRTs se dá pela própria estrutura do transporte público que continua sendo mantida. As frotas lotadas que suportam maior número de passageiros por serem duplicadas com “sanfona” garantem mais tarifas pagas por unidade. Como garantia de eliminar a concorrência o prefeito Paes declarou que vai retirar 500 ônibus de circulação para instalação do TransCarioca, transformando gradualmente as linhas da zona oeste em linhas alimentadoras.

Sobre a participação popular no planejamento das obras e na escolha dos modais mais necessários à sociedade os projetos pecam do início ao fim. Consultando o artigo 2º do Estatuto de Cidade – Lei n. 10.257, de 10 de junho de 2001, podemos ver as seguintes diretrizes: “ II – gestão democrática por meio de participação da população e de associações representativas dos vários segmentos da comunidade na formulação, execução e acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano; XIII – audiência do Poder Público municipal e da população interessada nos processos de implantação de empreendimentos ou atividades com efeitos potencialmente negativos sobre o meio ambiente natural ou construído, o conforto ou a segurança da população.” Há também a Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012 – que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana: “art. 5º (…) V – gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; Art. 7º (…) V – consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.” Diversas associações de moradores exigiram participação na construção dos BRTs, reivindicando audiências públicas que não aconteceram. Sem falar nos efeitos mais diretos e visíveis a curtíssimo prazo: a remoção de moradias. Está previsto o despejo de 400 casas em Olaria, situadas na via Estrada Engenho da Pedra; o mesmo ocorre com a Vila Autódromo, comunidade histórica que luta há anos contra a remoção, ameaçada pelo BRT TransOlímpica; a Vila Recreio II, pelo BRT TransOeste. Lembrando que estas já tiveram casas demolidas de forma ilegal, sem aviso prévio ou mandato judicial. Estes fatos revelam a complementariedade de interesses entre os empresários do transporte público e do mercado imobiliário, pois a expulsão destas famílias é estimulada pela grande valorização dos terrenos acrescidos de nova infraestrutura urbana, o que demonstra um aspecto importante da dinâmica de crescimento urbano e do crescimento dos negócios na cidade: o uso da malha de transporte coletivo como suporte para o incremento de valor ao mercado imobiliário, estimulando a especulação imobiliária em detrimento ao direito de morar por quem necessita.

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Comunidade Vila Recreio II, removida sem mandato judicial e ilegalmente por causa do BRT TransOeste: “Derrubaram a casa com tudo dentro: fogão, geladeira, cama”, diz ex morador .

Também é impossível não comentar sobre outra fonte de aumento de lucro, que são os meios de controle do mercado dos transportes. Elas vão desde a gestão unitária da FETRANSPOR (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro) sobre os recursos do RioCard, até o controle do mercado por empresários que têm participação em duas ou mais empresas. Dados indicam que 4 empresários detêm 1/3 das ações conjuntas dos consórcios. Os indícios de irregularidades na licitação já fizeram com que o TCM (Tribunal de Contas do Município) abrisse uma investigação. Como diz o fragmento:

“A família Barata, por exemplo, principal grupo controlador de empresas de ônibus no Rio de Janeiro, atua no financiamento da compra de veículos para a maior parte das empresas e para o sistema BRTatravés de seu braço financeiro, o Banco Guanabara.”¹

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A RioCard Cartões, empresa criada pela Fetranspor para administrar o BU (Bilhete Único) é uma grande fonte de lucro. Além de otimizar o funcionamento do sistema de arrecadação da Fetranspor, ela garante o pagamento antecipado das passagens, centralizando todos os recursos recebidos, inclusive os subsídios estatais. O total é uma grande quantia de recursos acumulados, que é distribuída e controlada pelas maiores empresas, onde as menores ficam com pouco acesso às informações. Fica à cargo destes empresários a prestação de contas, seja sobre as tarifas e sobre a rentabilidade, o que faz com que nem o poder público, menos ainda a população, tenham acesso às suas planilhas de custo ou de rendimento.²

Essa política de transporte no Rio de Janeiro se configura como uma clara movimentação das empresas para garantir seu controle autocrático sobre o serviço. Os BRTs promovem a remoção de casas, corte de linhas de ônibus e, é claro, não impedem os aumentos na tarifa e nem a superlotação, atrasos e perigos aos passageiros. As frotas lotadas garantem mais lucros com mais tarifas pagas por unidade. Os corredores são perigosos e provocam acidentes sucessivos, pois quase não há sinalização e travessias para pedestres e os motoristas continuam pressionados pela exigência no tempo dos deslocamentos e exaustos com os períodos dobrados de trabalho com remuneração baixa. No Mato Alto, em Guaratiba já aconteceram protestos exigindo travessia na “curva da morte”, onde um acidente provocou a morte de 3 crianças e ferimento de 6 outras pessoas. Na Taquara, dois motoqueiros bateram num BRT, ocasionando o ferimento deles e a morte de uma pessoa.

Moradores de Guaratiba, próximo à Estação do Mato Alto, protestam contra o atropelamento de 6 pessoas pelo BRT, sendo que 3 crianças morreram. Reivindicam a instalação de travessia, para evitar a conhecida “Curva da Morte”.

Moradores de Guaratiba, próximo à Estação do Mato Alto, protestam contra o atropelamento de 6 pessoas pelo BRT, sendo que 3 crianças morreram. Reivindicam a instalação de travessia, para evitar a conhecida “Curva da Morte”.

Há relatos de problemas como superlotação, falta de segurança e demora para chegada das frotas nos pontos. Entendemos que isso se dá porque o modelo estrutural do transporte público permanece: o modelo tarifado, aonde o empresário extrai seu lucro do pagamento de tarifa pelo usuário. Assim o empresário coloca um número de frotas menor, mais lotadas para ter o maior número de passagens pagas. O controle de linhas (500 que serão cortadas) para promover os corredores é escolha somente do empresário, ficando a população, para quem deveria ser direcionado o funcionamento da cidade e de suas infraestruturas, excluída de participação na gestão do transporte público.

Desta forma, considerando os interesses associados e a importância do serviço, nos parece que a única forma de romper com esse processo é a ampla mobilização da população em fiscalizar e controlar o transporte, rumo à TARIFA ZERO. Assim, entendendo o transporte como um direito, que deveria ser pago pela taxação das grandes fortunas e dos setores mais ricos, e não como uma mercadoria, não existiria o principal meio de cerceamento privado ou burocrático sobre o serviço, que é a catraca.

Movimento Passe Livre – Rio de Janeiro

Referências

¹ Fonte: Artigo “Reestruturação Urbana Neoliberal e as Empresas de Ônibus na Cidade do Rio de Janeiro”, de Igor Pouchain Matela.
² Em Fevereiro de 2014, técnicos do TCM questionaram o aumento na passagem de ônibus para R$ 3,00, alegando que havia indícios de que os lucros superaram os contratos e que não haviam informações suficientes para uma avaliação mais detalhada. Segundo os técnicos, a passagem deveria ser reduzida para R$2,50. Em seguida ocorreu o aumento das passagens de trem, pela SUPERVIA, e metrô, pela METRÔRIO.

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4 Respostas para “O Que Tem de Errado com os BRTs?

  1. Pingback: Mais corte de linhas e o maior número de casas removidas para a instalação de BRTs que já houve (RJ) | Pela Moradia

  2. Pingback: Mês da consciência negra é da campanha nacional pela liberdade de Rafael Braga e pelo direito à cidade. | Movimento Passe Livre - Rio de Janeiro

  3. Moro perto de um das áreas do BRT, mais especificamente em Olaria. Antes da efetivação do projeto e das manifestações de junho, duas características me chamavam a atenção., O projeto original do BRT era elevado. Isto representava uma contradição total com a demolição da perimetral e, após as manifestações, o projeto não era mais elevado, Passou a disputar o mesmo espaço já caótico de carros, ônibus, caminhões, motos, ciclistas e pedestres. Além disso, muitas casas que foram demolidas não foram reutilizadas. Falta uma link para divulgar estes textos e discutirmos mais questões referentes a nossa cidade. Gostei do texto, foi esclarecedor, Mas, deveria ter links para divulgação. Um grande abraço em todos!

  4. Pingback: DEPOIS DE CORTES NA PERIFERIA, PREFEITURA VAI TIRAR 35% DOS ÔNIBUS DA ZONA SUL | Movimento Passe Livre - Rio de Janeiro

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